????[導讀]業內人士稱，油耗標準將由目前每百公里6.9L油耗提升至6.2L. 有望在第四季度實施的節能車型補貼新規，或將把以生產小排量車為主的自主品牌車企帶向更大的困境。

????《第一財經日報》記者從國內多家汽車企業獲悉，實施了一年多的節能補貼政策，有望出臺新標準，國家相關部門對申請加入節能補貼的產品提高了油耗標準，由目前每百公里6.9L油耗提升至6.2L。

????業內人士認為，此舉對今年車市總體走勢特別是自主品牌車企的影響更大，另外，各車企均屬于自行申報綜合工況油耗，尚無第三方機構監督，也成為完善新政的待解難題。

????油耗標準提升

????據企業知情人士透露，一直醞釀調整的主要針對1.6L以下排量車型的節能補貼政策，很可能今年底之前落地，具體內容是將要求享受補貼的車型的綜合工況油耗，從低于百公里6.9L提升至低于百公里6.2L。但政府相關部門并沒有對此內容作出回應。

????節能補貼政策是在2010年6月30日由國家發改委、工信部以及財政部發布的旨在刺激汽車消費的政策。根據規定，對發動機排量在1.6L及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的車型每輛補貼3000元。

????而此前據中國汽車技術研究中心專家介紹，綜合工況油耗標準參考的是《第二階段乘用車燃料消耗量限值標準》，即滿足補貼政策的車型油耗必須小于6.9L/百公里。

????目前，對小排量汽車給予節能補貼政策，是今年多項惠及車市政策同時到期結束之后、唯一利好車市的國家政策。據工信部今年上半年預計，到今年6月左右，用于該項政策的120億專項補助資金全部用完。

????各方對于實施一年有余的節能政策實施效果存在質疑。中國汽車技術研究中心主任趙航認為，每輛車3000元的節能惠民補貼政策，只是“惠民”了，但沒能起到太大的節能作用。

????“幾乎申報的車型都能通過，所以不能很好地體現出差異。”趙航稱，如果節能惠民補貼不能很好地體現出各車型間的差異，那么對車企節能車型的研發和推出都不會有太大的刺激。

????通過多方了解，記者獲悉，財政部等政府部門正在對節能補貼政策進行調整前企業調研，如不出意外，調整之后的新規有望今年第四季出臺。

????自主品牌車企遇“緊箍咒”

????毫無疑問，一旦節能汽車補貼油耗標準更加嚴格，更多企業將會想盡方式降低油耗，比如推出搭載現金發動機技術的小型車、降低風阻、減輕車身重量。

????對于掌握成熟的渦輪增壓技術的汽車企業如大眾、通用等合資企業，以及將增壓、直噴發動機應用到具體車型上的日系車企來說，都是一個利好，對于一些技術實力較弱的自主品牌車企而言，受到新的節能補貼政策的打擊可能會比較大。

????一位自主品牌企業負責人坦言，進入節能補貼目錄里的自主品牌車型，綜合工況油耗水平都不低，大多數處于每百公里6.9L的補貼上限，一方面企業技改成本比較高，另一方面車市不好自主品牌利潤有限，在新技術上的投入有限，有技術優勢的合資企業是最大的受益者。

????來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。從1~4月份國內有代表性的自主品牌車企銷量來看，幾乎全線下挫，其中長安汽車(微博)環比下滑31.97%、華晨汽車(微博) 環比下滑8.67%、奇瑞環比下滑18.53%、吉利環比下滑15.06%。

????對于節能補貼政策如何調整更為合理，趙航曾建議，如果節能惠民補貼能“分檔”補，效果可能會好很多，“對節能高的車型增加補貼力度，那樣會大大刺激車企去研發生產更節能的車型，同時也能讓消費者在購車時對各款車型的節能情況一目了然，方便選購更環保的車。”

????事實上，無論政策如何調整，相關檢測機構缺失卻仍然是節能惠民工程實施過程中的“致命”弱點。據了解，目前節能項目入圍車型是企業根據自身情況進行申報，雖然企業各車型的油耗標準在上市之前已經在工信部備案，但由于目前國內對于汽車產品油耗水平的檢測仍然缺乏權威機構，對于車企自行檢測的油耗數據，其真實性有待驗證。

????據記者了解，中國汽車技術研究中心一直在推進油耗水平的公示制度，但已經醞釀了兩年多，始終未見實質性進展。